03.04.21

[Домашняя]

В процессе эксплуатации автомобиля мне пришлось столкнуться с тем, что установленная сигнализация при длительной стоянке "под охраной" ощутимо разряжала аккумулятор. Измерив, ток, потребляемый сигнализацией в режиме охраны, я выяснил, что он составляет 0,15 А. Связано это с тем, что в режиме охраны было постоянно включено реле блокировки зажигания, потреблявшее 0,12 А. За сутки потеря энергии аккумулятором составляла 0,12 24 = 2,88 А ч. Если машина простоит под охраной несколько суток, зимой, с "поезженным" аккумулятором, то можно просто не завести двигатель. С другой стороны, современные МОП-транзисторы коммутируют большие токи, имея малое сопротивление в открытом состоянии, и практически не потребляют мощность по цепи управления. Это побудило меня разработать электронное реле вместо штатного реле сигнализации для снижения энергопотребления сигнализации в режиме охраны. Схема электронного реле изображена на рис.1

На контакт "88* (нумерация контактов соответствует нумерации электромагнитного реле) подается +12 В от аккумулятора, коммутируемый транзистором VT1 “+” снимается с контакта "30". Транзистор VT1 является р-канальным МОП-транзистором с индуцированным каналом, т.е он соответствует разомкнутому ключу. Чтобы его открыть (замкнуть), а нам нужен именно такой ключ, следует подать отрицательное напряжение на его затвор относительно истока (вывод "88") Этот (корпус) поступает через резистор R4 с коллектора транзистора VT2, открытого током, протекающим через R2. Эмиттер транзистора VT2 подключен на корпус (вывод "87") через диод VD1 для обеспечения надежного закрывания этого транзистора управляющим напряжением (корпусом), подаваемым от сигнализации через R1 на его базу. Цепочка R3-C1 обеспечивает на­дежное запирание VT1 при закрывании VT2. Электронное реле смонтировано в корпусе штатного реле навесным монтажом. Обмотка электромагнитного реле удаляется, контакт "30" отрезается от якоря реле и вклеивается на свое место с помощью "холодной сварки". Силовой транзистор (VT1) припаивается стоком к контакту "30", а его теплоотводящая пластина корпуса разворачивается к крышке реле (рис.2)

После завершения монтажа работоспособность устройства можно проверить, включив его в схему, приведенную на рис.3

Если реле работает исправно, необходимо зафиксировать монтаж с помощью герметика (например, фирмы King). Герметик необходимо нанести так, чтобы после высыхания можно было надеть корпус реле, и металлическая часть корпуса силового транзистора соприкасалась через теплопроводящую пасту КПТ-8 и слюду с самодельным радиатором (рис 2). Собранное реле устанавливают в соответствующее гнездо электромагнитного реле сигнализации, в соответствии с рис.4.

К выводу "87" необходимо подключить корпус. Такая схема подключения обеспечивает в случае выхода электронного репе из строя его замену электромагнитным реле без изменения схемы. Данное реле (с радиатором предложенной конструкции) обеспечивает коммутацию тока до 7 А. Применяя более мощные полевые транзисторы (например, IRF4905) с меньшим падением напряжения в открытом состоянии, можно коммутировать большие токи. Если коммутируемый реле ток не превышает ЗА, от радиатора можно отказаться, обеспечив тепловой контакт корпуса силового транзистора с корпусом автомобиля, можно включать всю бортовую сеть (за исключением цепи стартера). В схеме возможны следующие замены транзисторы VT1 — на IRF4905, IRF5305, IRF9540N, VT2 — на КТ3102 и др. Конденсатор С1 можно исключить.