04.04.21

[Домашняя]

ПДД требуют от водителей ездить днем с включенным ближним светом фар. Обязанность не обременительная, но при естественном дневном освещении легко забыть включить или выключить фары. В первом случае - штраф, во втором - разряженный аккумулятор. Так что, лучше эту работу поручить электронике. В своей прошлой статье (Л.1) я предложил схему, которая включает фары через несколько десятков секунд после включения зажигания и выключает через несколько минут после выключения зажигания. Тетерь фары, включаясь с задержкой, включатся только уже после пуска двигателя. А после выключения двигателя будет весьма приятная ночью функция «провожу домой», когда фары горят несколько минут после выключения зажигания. И вот, двое из моих товарищей, тоже владельцев автомашин марки «ВАЗ-2110- 2112», попросили сделать и им аналогичные устройства, но работающие несколько по-другому. В одном случае нужно было управлять дополнительно установленными огнями ДХО (дневные ходовые огни). В другом случае, нужно было сделать так, что включение ближнего света фар выполнялось вручную, а автомат только вступал в работу, если фары забыли выключить, то есть, выждав несколько минут после выключения зажигания выключал бы и габаритные огни. И так, на рисунке 1 приводится упрощенная схема управления фарами автомобилей ВАЗ-2110-2112.

Для простоты все потребители цепи габаритных огней (лампочки подсветки приборов, фонарей, и др.) обозначены как одна лампа. Таким образом, цепь габаритов подключена к источнику +13V (аккумулятор) через секцию 58-30 выключателя света, а цепь управления ближним и дальним светом через контакты Х-56 того же выключателя и через замок зажигания. Поэтому, когда полностью включен выключатель света (в третьем положении) с выключенным зажиганием горят только габариты, а с включенным - габариты и фары. И так, в первом случае, схема должна управлять ДХО, включать их при включении зажигания и выключать их как при включении зажигания, так и при включении основных фар. Дело в том, что свет от ДХО довольно яркий, и направлен так, чтобы днем быть более заметным. Ночью же, при включенных основных фарах, ДХО должны быть выключены, чтобы не слепить встречный транспорт. Схема показана на рис. 2.

Для работы схемы должен быть включен выключатель S1. При включении зажигания на точке «х» появляется напряжение, которое поступает на входы элемента D1.1 через защитные резисторы R1 и R4. На входах D1.1 - логическая единица. Если фары выключены, то на точке «56» напряжения нет, и на вывод 6 D1.2 поступает логический ноль. В результате, на соединенных вместе выходах D1.3 и D1.4 устанавливается низкий логический уровень, Транзистор VT1 структуры р-п-р, поэтому он открывается и через него поступает напряжение на реле К1, через которое напряжение поступает на дневные ходовые огни (ДХО). ДХО выключаются если включить фары. При включении фар на точке «56» появляется напряжение, оно поступает на вывод 6 D1.2. Напряжение это по уровню логической единицы, поэтому на выходе D1.2 устанавливается логический ноль вне зависимости от уровня на его другом входе. Следовательно, на выходах D1.3 и D1.4 будет логическая единица. Транзистор VT1 закрыт, и реле К1 своими контактами выключает ДХО. ДХО выключаются так же, и если выключить зажигание. Потому что при выключении зажигания напряжение на точке «х» падает до нуля, следовательно, на входах D1.1 будет ноль, а на его выходе - единица. Единица же на любом из входов (или на обоих) D1.2 приводит к единице на выходах D1.3 и D1.4, и закрыванию транзистора VT1. Реле К1 выключает ДХО. Теперь о втором варианте. Напомню, что там нужно было сделать так, чтобы габаритные огни выключались сами, если их забыли выключить. Схема очень похожа на ту, что была в Л.1. Разница только в подключении к цепям автомобиля, и в том что потребовалось дополнительное реле К1. Схема устройства, вместе со схемой включения, показана на рисунке 3.

Нужно дополнительное реле К1, контакты которого включаются в разрыв провода, идущего к точке «30» выключателя света. Если включить зажигание на точке «X» появляется напряжение, и конденсатор С1 быстро заряжается через R1 и диод VD1. Резистор R1 нужен для ограничения импульса зарядного тока конденсатора С1 относительно большой емкости через диод VD1. Без R1 диод VD1 может повредиться. В результате зарядки напряжение на С1 достигает величины логической единицы. На входах D1.1 - единица, на соединенных вместе выходах D1.3 и D1.4 - ноль. Транзистор VT1 структуры р-п-р, поэтому он открывается и через него поступает напряжение на обмотку дополнительного реле К1, контакты которого замыкаются, и восстанавливают разорванную цепь точки «30» выключателя света. Теперь схема освещения автомобиля работает как обычно, и если включить габаритный свет, фары, они включаются без какого-либо изменения в логике работы стандартной схемы автомобиля. Если свет выключить, - тоже ничего необычного не произойдет, - свет выключится сразу же, как только клавиша выключателя света будет установлена в соответствующее положение. Если выключить зажигание, но не выключить фары и габаритные огни выключателем зажигания, то схема начинает работать. Сначала, все произойдет как обычно, - фары погаснут, но габаритные огни останутся гореть, как это и происходит, если выключить зажигание при включенных фарах. Но, продлится это не долго, и аккумулятор не успеет разрядиться через цепи габаритных огней. После выключения зажигания напряжение на точке «X» падает, и конденсатор С1 начинает медленно разряжаться через R2. На разрядку до логического нуля уходит несколько минут. После чего транзистор VT1 закрывается и реле К1 размыкает свои контакты, тем самым отключая провод, идущий к точке «30» выключателя света. Габаритные огни выключаются. В таком состоянии схема будет оставаться да включения зажигания. Если теперь включить зажигание, то сразу же загораются и габаритные огни и фары. Таким образом, однажды включив фары, можно больше не беспокоиться о их включении или выключении, - все будет происходить автоматически. Дополнительное устройство никак не выключается. Если нужно иметь возможность его полностью блокировать, для этого достаточно взять дополнительный выключатель, который подключить параллельно контактам дополнительного реле К1. Когда этот выключатель будет находиться в включенном состоянии, схема будет заблокирована и вообще не будет оказывать никакого влияния на работу оборудования автомобиля. В качестве дополнительного реле К1 как в схеме на рис. 2, так и на рис.3 использовано стандартное автомобильное реле типа 90.3747 или аналогичное зарубежного производства. Монтаж обоих устройств сделан на основе печатной платы показанной в Л.1, в которую нужно внести соответствующие принципиальной изменения (в схеме по рисунку 3 изменений практически нет, а вот по рисунку 2 требуется доработка разводки или монтажа платы, конечно, для схемы по рис.2 можно сделать и собственную плату). Следует обратить внимание на то, что в схеме на рисунке 2 можно применять только микросхемы - прямые аналоги К561ЛЕ5, то есть, К176ЛЕ5, 4001, то есть, четыре элемента «2ИЛИ-НЕ». А вот в схеме на рисунке 3 можно использовать как К561ЛА7 (К176ЛА7, 4011), так и К561ЛЕ5 (К176ЛЕ5, 4001), потому что входы всех элементов соединены вместе, и элементы работают в этой схеме исключительно как инверторы («НЕ»). Что касается налаживания, в схеме на рисунке 2 налаживание вообще не требуется, нужно только проверить правильность монтажа, что особенно важно, потому что монтаж ведется на плате, изначально не предназначенной для этой схемы. В схеме на рисунке 3 налаживание сводится к установке времени, по истечение которого габаритные огни выключаются. Это время можно установить «по вкусу» подбором сопротивления резистора R2 или емкости конденсатора С1.

Радиоконструктор №6 2016г стр. 40