02.04.21

[Домашняя]

Российское автомобилестроение можно назвать наиболее противоречивой отраслью промышленности. Наряду с относительно современными (отстающими не более чем на 10 лет от западных аналогов) автомобилями типа "ВАЗ-2110", оснащенных инжекторами, управляемыми микропроцессорами, производится и очень много техники типа "ВАЗ-2106", морально устаревшей, при всех "смягчающих обстоятельствах", еще 20 лет назад, оборудованных карбюраторами и механическими системами зажигания, именуемые (чтобы не было обидно) "классикой". Фактически, с точки зрения радиотехники, производство "шестерки" сродни производству "легендарного" лампового телевизора "Радуга-716", в нынешнее время. Но, что поделаешь, - автомобиль не телевизор, а средство передвижения, пусть даже архаичное, но более-менее доступное. А потому, следует вспомнить старую поговорку о том, что "спасение утопающих - дело рук самих утопающих", и заняться привычным "домашним тюнингом". И начать следует с зажигания. Конечно можно систему зажигания "шестерки* всю целиком заменить на бесконтактную, используя все её детали от "Нивы" ВАЗ-21213. Но, согласитесь, это довольно дорого. К тому же, такая новая система зажигания тоже не очень надежна. Крышка трамблера ВАЗ-21213 практически такая же, как и ВАЗ-2106, то же касается и бегунка, а напряжение в системе выше. Вот и получается, что крышки с бегунками "горят как спички". Даже, если материал хороший, - идет пробой по воздуху из-за близкого расположения контактов, а потом - образование углеродной дорожки и полный выход из строя. Другое дело - система "восьмерки". Там и крышка трамблера шире, и конструкция бегунка совсем другая, но есть одно "но", - на двигатель ВАЗ-2101-2106 это не поставить. Поэтому, считаю наиболее приемлемым компромиссным вариантом использование промежуточного коммутатора, включенного между прерывателем и катушкой зажигания. Такой коммутатор не даст усиления энергии искры, но он разгрузит контакты прерывателя, которые теперь будут выполнять роль датчика зажигания. Прекратится их электрохимическая коррозия и подгорание, не будет меняться угол замкнутого состояния этих контактов, поскольку снизится число дестабилизирующих факторов. И, пожалуй, самое главное - все остальные детали системы зажигания остаются прежними,  что, в случае выхода коммутатора из строя позволит быстро вернуться к "классической системе", - просто переставив один проводник. Принципиальная схема показана на рисунке.

В штатной системе отключается катушка зажигания от прерывателя "ПР". Кроме того, нужно отключить и конденсатор, установленный на корпусе трамблера. Резистор R1 создает некоторый ток через контакты прерывателя "ПР", чтобы обеспечить их надежное замыкание - размыкание. Образующиеся при работе этих контактов импульсы поступают на вход транзистора VT1, выполняющего роль инвертора. Когда контакты разомкнуты, на базу VT1 поступает напряжение через R2-R1-R4 и транзистор открывается. Он шунтирует базу выходного транзистора VT2, и тот закрыт. Ток через катушку не течет. При замыкании контактов прерывателя транзистор VT1 закрывается и на базу VT2 поступает напряжение через R3 и R4. Он открывается и подает ток на катушку. Таким образом, коммутатор повторяет действия прерывателя, система зажигания работает как обычно. Схему на двух транзисторах можно смонтировать в корпусе от неисправного прерывателя любого автомобиля. Больше подходит от "Волги", - в нем больше места, но годится и корпус от "восьмерочного", но только не интегрального. Налаживания никакого не требуется. Чтобы вернуться к исходной схеме нужно восстановить подключение конденсатора С и переставить провод идущий от вывода "К" катушки зажигания с коллектора VT2 на "ПР".

Радиоконструктор №7 2004г стр. 43